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汽車座椅前排骨架概述
瀏覽次數：3412發布日期：2023-01-27
座椅骨架是整個座椅的“骨骼"，所以稱之為骨架。它吸收了大部分乘員和車輛之間的作用力。這既適用于動態行駛(加速減速)中的作用力，也適用于發生事故時的作用力。骨架正確轉換能量的能力對乘員受傷的嚴重程度具有決定性影響。通過將單個結構元件與調節系統(核心件)連接，這些元件需要適應乘員的尺寸和姿勢。座椅骨架還可容納所有舒適和功能元件，如泡沫、蒙皮、坐墊彈簧、腰部支撐、儲物盒和座椅護板。如果乘客從未有意識地感知到座椅骨架的存在，則說明座椅骨架已發揮了最佳作用。
下圖展示的是前排座椅骨架的經典結構。它通常出現在第一排，越來越多地出現在第二和第三排。與后排座椅骨架相比，獨立式的前排骨架可以實現更多功能。因為像靠背角度調節或座椅前后調節等功能都需要獨立于車身，后排連接式座椅就比較難于實現。靠背骨架: 1)靠背框架 2)鋼絲簾/腰托 3)調角器坐盆骨架: 1)坐盆框架 2)坐盆(坐盆殼，減振彈簧) 3)核心件，如高調器、座椅滑軌，4)坐墊深度調節機構、腿托機構等1)內側靠背側板 2)外側靠背側板 3)上橫梁 4)下橫梁所有組件必須具有特別高的彎曲和屈曲強度。特別是，側板還必須具有非常特殊的韌性特性。為了能夠使這種組件的生產具有經濟性，可以使用現成的預制板材，有些座椅也使用彎曲的圓管，因為這樣會使得模具的成本非常低，而且在相同的剛度下顯著減輕了骨架的重量。但要注意的是模具沖壓組件雖然模具投入大卻也提供了無需額外費用就可集成附加零件安裝支座的可能性。如老板鍵支架，Easy-Entry支架,桌板橫梁等。當使用鋼材時，組件之間彼此通過焊接連接，使用鋁合金時，它們通常鉚接在一起。調角器是行業口語交流的叫法。從技術上講，我們稱為靠背調節器。調角器在上端通過焊接或鉚接的方式連接到靠背框架，下端底座通過螺栓連接坐墊框架上。調角器上可以還包含一種運動機構，能夠實現靠背大于正常使用角度的向前轉動，以幫助乘客進入后排座椅，即所謂的Easy-Entry功能。座盆框架是靠背和座椅滑軌或高度調節器之間的連接元件。它通常由左右兩個側板(設計為類似于靠背側板的沖壓彎曲型材) 以及前后橫梁組成的框型結構。前橫梁的布置通常會形成規定的防下潛坡道。在帶有高調器的車型中，后橫梁通常由后搖臂組代替。高調器是實現座椅高度調節的核心件，有特定的技術參數要求，在此不做詳細討論。型材的用料如果使用鋼材則需要使用焊接工藝，采用鋁則需要鉚接工藝。由于受力很大，鋁很少出現在座盆框架中。座椅滑軌是實現座椅縱向調節的核心件，有特定的技術參數要求，在此不做詳細討論。我們在大多數車輛上都能找到完整金屬沖壓件制成的坐盆殼，它主要應用在座墊泡沫不需要在下面增加彈性的情況，即全盆骨架。那么在需要額外增加彈性的情況下也可以在座盆骨架中增加一個拉伸的蛇形彈簧，這樣只需保留前部分的金屬坐盆殼就可以了，即半盆骨架。坐盆殼通常由深沖金屬板（通常是鋼，有時是鋁）組成。在極少數情況下，會用到塑料注塑件。坐盆殼可用來固定泡沫和蒙皮，周邊的翻遍需要為蒙皮包覆卡條提供均勻的卡接結構，同時還可以用來保證坐盆防下潛設計的傾斜坡道。一種特殊的類型是鎂合金骨架，它是一體壓鑄的。由于具有高度可變的幾何形狀，壓鑄工藝可實現有針對性的剛度設計，幾乎可任意集成安裝支架。鎂材質的缺點體現為材料的高昂成本；吸能效果明顯不如鋼，表現為隨著承載增加卻沒有明顯變形，但是一旦到達閾值就會突然斷裂。(這是由于鎂的六方晶格結構造成的)。當然鎂材質的優點也很突出，首先可以幫助座椅骨架達成輕量化的目標，再有就是由于鎂合金骨架是一體壓鑄成型的，這樣就可以把原有的多個鋼制沖壓件采用焊接/鉚接裝配出總成的方式，一步到位簡化成直接生產出鑄造"總成",極大地減少了模具投資和零件組裝工時，越來越受到各大座椅供應商和主機廠的青睞。骨架開發中一個特殊的變種是針對所謂的安全帶集成式座椅，即將包括卷收器在內的完整安全帶系統集成到獨立式座椅中。由于這種結構必須能夠承受ji高的力，我們通常會發現比傳統座椅更大的材料厚度和性能等級，同時從結構設計角度，我們發現在高負載側，即安全帶連接點所在的一側，彎曲沖壓件通常是還需要彎管結構做加強。然后，沿著力的傳導方向加固措施需要貫穿整個座椅直至連接車身地板。關于安全帶集成座椅的使用場景，在以往主要用在車身結構沒有設計B柱的車型，如敞篷車。放在今天更加具有應用前景了，原因是在自動駕駛的浪潮下，座椅的布置呈現出靈活多變的趨勢，超長行程，可旋轉，以及最近炙手可熱的零重力座椅等都需要這種集成安全帶式的方案。在以往，由于不同的車輛在設計和結構上存在顯著差異，因此幾乎不可能為不同的車輛使用相同的座椅骨架。不過如果制造商使用一個車身底板(平臺)生產多輛汽車，則相同的座椅(座椅骨架)就可以應用在不同的車型上，例如在早期的奧迪TT，保時捷Boxter和Carrera車型上就使用過相同的座椅型號，可惜的是后來共享座椅骨架的概念還是被這些主題非常接近的車型的繼承者拋棄了。因為制造商們的目標定位太不同了，差異太大了，導致如果他們想要使用同一把普通椅子就需要做出巨大的妥協。同時，由于技術要求和法規的不斷提升，直接使用先前車型中的現有骨架結構通常會導致設計失效，所以大多數新開發的車輛將采用新的座椅骨架。然而，人們也竭盡所能把主要的骨架主要結構件和座椅調節系統(如滑軌,調角器)統一和標準化。原因是這些組件是相對獨立的單元，它們可以在每輛車上大致相同的位置使用，并具有統一的分類等級要求。這就是骨架平臺化理念的初衷。因此，對于新開發車型必須注意，確保在骨架結構中盡可能地采用現成的標準化的調節裝置，因為這可以大大節省成本、時間和風險。只有在確定沒有現成部件可采用的情況下，才應開發新的座椅調節系統。計劃產量在這里具有重要影響。如果車輛是小批量生產的，那么低的模具成本是至關重要的；如果是大批量生產，那么較低的零件成本就更為重要，因為任何相對較高的模具具成本都可以在大量零件上進行攤銷。由于一方面需要能夠經常設計開發新的座椅骨架，另一方面還要顯著限制成本，因此產生了將座椅骨架盡可能模塊化的想法。這與樂高積木的理念相類似：從不同的基本組件中，始終可以組裝出不同的復雜部件。由于基本尺寸和受力總是相同的，所以骨架框架的側面輪廓總是相同的設計，也就是把骨架的左側板和右側板設計成通用件，然后針對不同的骨架變種通過不同尺寸的橫梁把側板連接起來，以實現不同的座椅寬度。
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